Əksər göstəricilərə görə Çin avtomobil nəhəngi BYD məğlubedilməz təsir bağışlayırdı. On il ərzində avtomobil sənayesində yerini möhkəmləndirməyə çalışan şirkət nəhayət ki, rəqiblərini qabaqladı və Tesla-nı geridə qoyaraq dünyanın ən böyük elektromobil istehsalçısına çevrildi. BYD-nin satışları Avropa və Latın Amerikasında sürətlə artır, yaxın perspektivdə isə Kanada kimi gəlirli bazarların da qapıları açıla bilər.

Amma maliyyə bazarı romantikaya yer qoymur. İnvestorlar BYD-nin ildırım sürətli yüksəlişinə artıq əvvəlki entuziazmla yanaşmırlar. Ötən ilin may pikindən bəri şirkətin səhmləri təxminən 40 faiz ucuzlaşıb. Üstəlik, ötən həftə yanvar satışlarının zəif nəticələri açıqlanandan sonra Çin elektromobil istehsalçılarının kotirovkalarında ümumi eniş daha da sürətlənib.

Marjalar daralır, subsidiya kranı bağlanır

Sektorun başlıca problemi sərt rəqabətdir. Qiymət müharibəsi mənfəət marjalarını sıxır, dövlət subsidiyaları mərhələli şəkildə azaldılır, istehsal dövrləri isə o qədər sürətlənib ki, heç bir brend uzun müddət liderliyini qoruyub saxlaya bilmir.

BYD faktiki olaraq öz uğurunun girovuna çevrilib. Daxili bazar illərlə dövlət dəstəyi hesabına sürətlə böyüyüb. Lakin elektromobil almağın iqtisadi cəhətdən məntiqli olduğu alıcı seqmenti tədricən doyma nöqtəsinə yaxınlaşır.

Satışların əsas hissəsi böyük şəhərlərin payına düşür. Çünki şarj infrastrukturu məhz orada inkişaf edib. Ölkənin geniş ərazilərində isə elektromobil hələ də praktik seçim sayılmır. Bu mərhələdə BYD və digər istehsalçılar üçün əsas çağırış birdəfəlik alıcını daimi müştəriyə çevirməkdir. Bu isə onilliklər boyu ənənəvi avtomobil nəhənglərinin dayandığı modeldir: brendə sadiqlik, servis şəbəkəsi, uzunmüddətli münasibətlər.

Rəqəmlər xəbərdarlıq edir

Keçən il tədarüklər 28 faiz artsa da, BYD-nin yanvar satışları illik müqayisədə təxminən 33 faiz azalıb. Çində yeni elektromobillərin ümumi satışı isə demək olar ki, 20 faiz geriləyib. Şirkət bunu daxili tələbin zəifləməsi ilə izah edir.

Artımın ləngiməsi dövlət dəstəyinin azalması ilə eyni vaxta təsadüf edir. Pekin bir neçə il ərzində yeni avtomobillərə tətbiq olunan 10 faizlik alış vergisini ləğv etmişdi. Bu ildən vergi əvvəlki səviyyənin yarısı həcmində bərpa olunub, 2027-ci ildən sonra isə tam şəkildə qaytarılması gözlənilir. Yəni sektor artıq "dövlət nəfəsi" olmadan üzməyi öyrənməlidir.

400 model və sağ qalma savaşı

2025-ci ildə Çində təxminən 400 elektromobil modeli satışda idi. Bu, 2019-cu illə müqayisədə iki dəfədən çox artım deməkdir. Son iki ildə yüzdən artıq yeni model bazara çıxarılıb. Belə mühitdə sektor qaçılmaz olaraq konsolidasiyaya doğru gedir. Yüzlərlə istehsalçının uzunmüddətli perspektivdə yaşaması real deyil. Sonda bir neçə iri oyunçu qalacaq.

Kəskin rəqabət Çində "involyusiya" adlandırılan qiymət spiralı yaradıb. Şirkətlər bazarda qalmaq üçün qiymətləri aşağı salır, funksiyaları artırır, lakin nəticədə hamının mənfəəti əriyir. Böyük zavodlar tikilib, ard-arda yeni modellər buraxılıb və ümid edilib ki, həcmlər marjanın azalmasını kompensasiya edəcək.

Avtomobil sənayesi getdikcə məişət elektronikası bazarını xatırladır: hər il yeni model, yeni funksiyalar, sürətli yenilənmə. ABŞ-da Ford şirkətinin F seriyalı pikapı onilliklərdir liderdir. Çində isə son illərdə liderlik növbə ilə BYD, Geely və Tesla arasında dəyişir. Bu qədər sürətli dövriyyə fonunda bum dövründə tikilmiş zavodlar istehsalı çevik şəkildə azaltmağa çatdırmır. Nəticə isə artıq güclərdir.

Sahə analitiklərinin qiymətləndirməsinə görə, Çin avtomobil sənayesində istehsal güclərinin 40 faizə qədəri boş qalır. Bu boşluq bazarın daha da şişməsinə səbəb olur. Şirkətlər yeni zavod tikmək əvəzinə mövcud güclərdən istifadə edirlər. Məsələn, telekommunikasiya nəhəngi Huawei elektromobil satır, amma onları özü istehsal etmir.

Qlobal meydanda vəziyyət

Daxili problemlərə baxmayaraq, Çin istehsalçıları ABŞ şirkətləri üçün ciddi çağırış olaraq qalır. Amerika istehsalçıları daha çox benzinli pikap və SUV modellərinə fokuslanaraq elektromobil investisiyalarını ixtisar edir. Ford və Stellantis elektrik strategiyalarını yenidən nəzərdən keçirdikdən sonra milyardlarla dollar zərər qeydə alıblar. Hətta Tesla belə ötən il əvvəlki üstünlüyünü BYD-yə uduzub.

Hazırda 100 faizlik tariflər ABŞ bazarını Çin elektromobilləri üçün faktiki olaraq bağlayır. Lakin dünyanın qalan hissəsində elektrik nəqliyyatına keçid artıq sürət yığıb. Sual zaman məsələsidir: bu dalğa nə vaxt ABŞ bazarına daha güclü təsir göstərəcək.

Birja avtomobil bazarı deyil

Bugünkü səhmlərin kütləvi satışı ilk baxışda paradoksal görünə bilər. Sektor dünya bazarlarını fəth edir, texnologiyalar ucuzlaşır, ixrac artır, BYD isə göstəricilərin cəminə görə qlobal EV seqmentində ən güclü oyunçu olaraq qalır. Amma kapital bazarı avtomobil salonu deyil.

Alıcı qiymətə, batareyaya, opsiyalara baxır. İnvestor isə marjaya, tələbin dayanıqlığına, kapital xərclərinin intizamına və siyasi risklərə. Məhz bu istiqamətlərdə eyni vaxtda bir neçə "mina" işə düşüb. Nəticədə hətta lider belə toxunulmaz yox, həssas görünməyə başlayır.

Böyük investorun baxış bucağından əsas sual sadədir: artım artıq hədiyyə olmayanda, şirkət nə qədər mənfəəti qoruyub saxlaya biləcək? Çin elektromobil sektorunun taleyi məhz bu sualın cavabından asılıdır.

Bazar niyə hətta BYD-ni də satır: emosiyalar yox, marja riyaziyyatı

Satış dalğasını işə salan siqnal sadədir: "artım bitdi", heç olmasa müvəqqəti. 2026-cı ilin yanvarı sektor üçün psixoloji sərhəd oldu. Məsələ ondadır ki, kimsə elektromobil satmağı "unutmayıb". Sadəcə statistika eyni anda iki dayağı sarsıtdı: artım tempi və dövlət dəstəyinə inam.

BYD 2026-cı ilin yanvarında 210 051 ədəd NEV satdı. Bu, illik müqayisədə 30,1 faiz azalma deməkdir. İstehsal da 29,1 faiz gerilədi. Xüsusilə "təmiz" elektrik modellərində zərbə daha ağrılıdır: sərnişin BEV-lər 83 249 ədəd oldu, bu isə illik 33,6 faiz eniş və dekabrla müqayisədə kəskin düşüşdür.

Çin üzrə yanvarda NEV pərakəndə satışları 596 min ədəd təşkil etdi, illik 20 faiz azalma və aylıq əsasda güclü mövsümi geriləmə qeydə alındı. Qlobal miqyasda 2026-cı ilin yanvarında EV qeydiyyatları təxminən 3 faiz azalaraq 1,2 milyona yaxınlaşdı. Azalmanın əsas yükünü Çin, yəni təxminən 20 faiz enişlə 600 minin altına düşən bazar və Şimali Amerika, 33 faiz geriləmə ilə daşıdı.

Bəli, yanvar ənənəvi olaraq zəif aydır: mövsümilik, bayramlar, alışların təxirə salınması. Amma fond bazarı təqvimə yox, trayektoriyanın qırılmasına baxır. İnvestor görür ki, "lider 30 faiz düşür, bazar 20 faiz geriləyir" və dərhal 12-24 aylıq modelini yenidən hesablayır. Artım zəmanət deyilsə, əsas sual qalır: qiymət müharibəsində marja neçə faiz qalacaq?

"İnvolyusiya": artımın mənfəəti yeməsi

Çində EV rəqabəti çoxdan "brendlər çoxdur" mərhələsini keçib. Bu artıq elə rejimdir ki, şirkətlər eyni vaxtda həm qiyməti endirməli, həm də funksiyaları artırmalıdır. Əks halda bazardan sıxışdırılırlar. Sektor səviyyəsində nəticə paradoksaldır: satılan avtomobillərin sayı artsa belə, marja hamı üçün əriyir.

Makro səviyyədə problemin miqyası tənzimləyicinin reaksiyasında görünür. Yanvarda sərnişin avtomobillərinin satışları 19,5 faiz azalanda Çin hakimiyyəti dağıdıcı qiymət müharibəsini məhdudlaşdırmağa yönəlmiş tövsiyələr və qaydalar təqdim etdi. Maya dəyərindən aşağı satışın və bəzi qeyri-ədalətli qiymət praktikalarının qadağan olunması gündəmə gəldi. Qiymət savaşının üç ildə təxminən 471 milyard yuan, yəni 68 milyard dollar həcmində buraxılmış dəyər itkisinə səbəb olduğu vurğulandı.

İnvestor üçün bu mesaj aydındır: dövlət artıq qiymət formalaşmasına müdaxilə edirsə, deməli sektor iqtisadi rentanın ciddi hissəsini yeyib bitirib.

Subsidiyalar incəlir, bazar doyur

Dövlət dəstəyi birdən-birə yox olmur, amma daha hədəfli və daha az səxavətli olur. EV-ə kütləvi keçidin əsas dayağı isə sahiblik iqtisadiyyatıdır. Qiymət və vergi üstünlüyü azalırsa, qiymətə həssas alıcı qərarı təxirə salır.

Əsas alət NEV üçün alış vergisidir. 2024-2025-ci illərdə müəyyən limit çərçivəsində NEV-lər bu vergidən azad idi. 2026-2027-ci illərdə güzəşt yarıya endirildi, sərnişin avtomobili üçün vergi üstünlüyü limiti 15 min yuanadək azaldıldı. Bazar bunu effektiv vergi yükünün artması kimi oxuyur. Analitiklər yarıya endirilmiş 10 faizlik standart dərəcəyə istinad edərək təxminən 5 faizlik təsirdən danışırlar. Bu isə qiymət həssas alıcının davranışına birbaşa təsir edir.

Güzəştlər incəlir, bazar doyur, rəqiblər artır. Bu kombinasiyada lider çox sata bilər, amma hər vahiddən az qazana bilər.

Model bolluğu və qısalan həyat dövrü

Model sırasının smartfon kimi yeniləndiyi bazar onillik investisiyalar tələb edən avtomobil sənayesi ilə ziddiyyət təşkil edir. İstehlakçı bilir ki, bir ildən sonra "eyni qiymətə daha yaxşı batareya və avtopilot" gələcək. O zaman ya endirim gözləyir, ya da alışını təxirə salır. Endirimlər normaya çevrilir, marja isə bazar payını qorumaq üçün xərclənən resurs olur.

BYD və rəqibləri eyni qiymət seqmentində komplektasiyanı daim zənginləşdirməyə məcburdur. Bu, alıcı üçün qazancdır, səhmdar üçün isə həssas nöqtədir.

Artıq güclər: zavodlar reklamdan daha sərtdir

İnvestorların əsəbiliyinin ən az qiymətləndirilən səbəbi təkcə yanvar satışları deyil, struktur problemdir. Çin bazarın daimi endirimlər olmadan həzm edə biləcəyindən daha çox avtomobil buraxa bilən sənaye qurub.

Reuters-in sənaye məsləhətçilərinə istinadən təqdim etdiyi təhlildə sərnişin avtomobillərinin satışları təxminən 27,6 milyon ədəd olduğu halda, istehsal güclərinin 55,6 milyon ədədə qədər potensial buraxılış imkanına malik olduğu göstərilir. Bu, xroniki aşağı yüklənmə və davamlı qiymət təzyiqi deməkdir. Dayanan zavod istirahət etmir, menecmenti "istənilən qiymətə həcm" axtarmağa məcbur edir. Kapital bazarı üçün isə düstur sadədir: artıq güclərin olduğu sahədə mənfəət dövri və kövrək olur. Səhm bazarı isə kövrəkliyi sevmir.

BYD niyə hələ də ən güclüdür və risk haradadır

Satış dalğası o demək deyil ki, BYD "sıradan çıxıb". Bu, bazarın "sonsuz artım" hekayəsinə artıq əvvəlki kimi mükafat vermədiyini göstərir. Şirkətin struktur üstünlükləri qalır, amma paradoks ondadır ki, məhz bu miqyas onu gözləntilərin girovuna çevirir.

BYD şaquli inteqrasiya olunmuş sistemdir: batareyalar, güc elektronikası, təchizat zənciri, geniş model xətti, kütləvi seqment və sürətli yenilənmə qabiliyyəti. Normal şərtlərdə bu, miqyas iqtisadiyyatı deməkdir. Qiymət müharibəsində isə lider çox vaxt "bazarın özü" olur, yəni endirimin və yenilənmə tempinin tonunu o müəyyən edir, hətta bu marjanı yeyirsə belə.

Təsadüfi deyil ki, Honq Konqda BYD səhmləri 2025-ci ilin may pikindən təxminən 40 faiz geriləyib. Bu, həm ümumi EV sektorunda soyuma, həm də zəif yanvar göstəriciləri fonunda baş verib.

İxrac: çıxış yolu, amma artıq hamar magistral deyil

2026-cı il üçün məntiq aydındır: daxili zəifliyi xarici bazarlarla kompensasiya etmək. Şirkət açıq şəkildə xarici tədarüklərin artırılmasına, ÇXR-dən kənarda yığım və istehsalın genişləndirilməsinə fokuslanır. 2026-cı ildə təxminən 1,3 milyon xarici tədarük hədəfi səsləndirilir ki, bu da 2025-lə müqayisədə təxminən dörddəbir artım deməkdir.

Amma ixrac artıq "buludsuz səma" deyil.

Birincisi, ticarət baryerləri. Avropa Çin BEV-lərinə qarşı antisubsidiya rüsumları tətbiq edib. BYD üçün əlavə 17 faiz yük nəzərdə tutulur. Ayrı-ayrı istehsalçılar və konfiqurasiyalar üzrə müzakirələrdə 45,3 faizə qədər ümumi rüsum səviyyələri çəkilir. Yəni Avropaya çıxış təkcə məhsuldan yox, ticarət siyasətindən də asılıdır.

İkincisi, ixracda da rəqabət var. Avropa və digər bazarlara təkcə BYD getmir. Geely, SAIC Motor, Great Wall Motor, Chery və yeni texnoloji alyanslar da aktivdir. Bəziləri EV infrastrukturunun zəif olduğu ölkələrdə hibrid və daxili yanma mühərrikli modellərə yenidən fokuslanır. Yəni Çin xaricində BYD boş meydan yox, ikinci cəbhə ilə üzləşir.

Daxili tavan: məsələ əhali sayı deyil

Tələbin böyük şəhərlərdə cəmlənməsi sürətli artımın real sərhədidir. EV sıx şarj şəbəkəsi, parklanma və elektrik qiymətlərinin proqnozlaşdırıla bildiyi yerlərdə komfortludur. Meqapolisdən kənarda isə gündəlik praktika sualları ortaya çıxır: həyət, məsafələr, qış istismarı, servis, ikinci əl bazarı, sığorta. Bu, iqtisadi baxımdan əsaslandırılmış alıcı sayının təbii limitini formalaşdırır.

Burada BYD üçün çağırış təkcə ilk satışı etmək deyil. Müştərini saxlamaq, onu təkrar alıcıya çevirməkdir. Klassik avtomobil konsernlərinin onillərlə qurduğu model məhz budur.

Çində yenilənmə dövrünün sürətlənməsi isə başqa bir problemdir: avtomobil mənəvi cəhətdən sahibinin onu amortizasiya etməyə macal tapmadığı sürətlə köhnəlir. Bu, qalıq dəyərə və "endirim olmadan yenisini alım" psixologiyasına zərbə vurur.

Bazarın qorxusu: marja üçün "Yaponiya ssenarisi"

Fond bazarının köhnə qaydası var. Sürətlə böyüyən sektorda ekspansiya hekayəsi alınır. Yetkin sektorda dividend və marja alınır. Çin EV-ləri göz önündə birincidən ikincisinə keçir, amma yumşaq enişsiz. Artım zəifləyən kimi rəqabət sərtləşir, güzəştlər azalır, güclər isə artıq qurulub.

Ona görə də satış dalğası istehsalçıya inamsızlıq deyil. Bu, sektorun investisiya hekayəsinin yenidən qiymətləndirilməsidir. Artım möcüzəsindən siyasi və tarif riskləri olan dövri sənayeyə keçid. Riyaziyyat emosiyanı üstələyir. Marja hər şeyin mərkəzinə qayıdır.

İnvestor əhvalını nə dəyişə bilər: üç şərt

Bazarın yenidən sektora "premiya" ödəməsi üçün üç əsas amil formalaşmalıdır. Əks halda səhmlər artım hekayəsinə yox, risk diskontuna tabe olacaq.

Şərt 1. Qiymət intizamının sabitləşməsi

Əgər qiymət müharibəsinə qarşı tədbirlər real nəticə verərsə, maya dəyərindən aşağı satış praktikası azalarsa və dempinq tempi zəifləyərsə, sektorun marjası tədricən bərpa oluna bilər. Amma bu, sürətli proses deyil. İştirakçı sayı həddindən artıq çoxdur, istehsal gücləri şişirdilib, sağ qalmaq uğrunda yarış isə hələ də davam edir.

Qiymət sabitliyi olmadan heç bir maliyyə modeli dayanıqlı görünmür. İnvestor üçün əsas sual sadədir: şirkət bazar payını qoruyarkən qazancını da qoruya biləcəkmi?

Şərt 2. İxracın tarif divarına dəyib qayıtmaması

Əgər Avropa və digər bazarlar sərt olsa belə, aydın və uzunmüddətli qaydalar təqdim etsə, biznes lokalizasiya, yığım və təchizat zənciri strategiyasını planlaşdıra bilər. Amma oyun qaydaları tez-tez dəyişərsə, səhmlər siyasi risk rejimində qalacaq.

Avropanın Çin BEV-lərinə tətbiq etdiyi antisubsidiya rüsumları, o cümlədən BYD üçün əlavə 17 faizlik yük, artıq yeni reallıqdır. Müxtəlif istehsalçılar üzrə müzakirə olunan 45 faizə qədər ümumi tarif çərçivəsi isə göstərir ki, ixrac artıq təkcə məhsul rəqabəti deyil, geosiyasi hesablamadır.

Qaydalar sabitləşərsə, şirkətlər istehsalı lokallaşdıraraq və tərəfdaşlıqlar quraraq riskləri azalda bilər. Qaydalar dəyişkən qalarsa, bazar kapitallaşması da dəyişkən olacaq.

Şərt 3. Konsolidasiya və artıq güclərin azalması

Bazar yüklənmiş güclərlə yaşadıqca qiymət müharibəsi dalğalarla geri qayıdacaq. Daha az oyunçu, daha az boş zavod, daha rasional istehsal planlaması marjanın nəfəs alması üçün əsas şərtdir.

Hazırkı şəraitdə hər boş qalan zavod menecmenti "istənilən qiymətə həcm" axtarmağa məcbur edir. Bu isə sektor üzrə qiymət təzyiqini sistemli problemə çevirir. Konsolidasiya olmadan artım üçün verilən premiyanı marja itkisi udacaq.

Final: ayıqlıq dövründə lider

2020-ci illərdə BYD-nin hekayəsi ildırım sürətli yüksəliş, texnoloji intizam və miqyasın gücü idi. Şirkət Tesla-nı geridə qoyaraq qlobal EV sektorunda liderliyə yüksəldi. Amma 2026-cı il göstərir ki, sektor ayıqlıq mərhələsinə daxil olur. Sonsuz artım eyforiyasını soyuq marja hesablaması, pul axını və kapitalın gəlirliliyi əvəzləyir.

Bazar BYD-ni zəifliyə görə cəzalandırmır. Onu yetkinliyə görə sınağa çəkir.

Qiymət müharibəsi şəraitində liderlik artıq həcm demək deyil. Həcm üzərindən qazanc deməkdir. Şaquli inteqrasiya, batareya nəzarəti, model xəttinin sürətli yenilənməsi, qlobal ekspansiya hələ də gücün təməlidir. Amma məhz həmin miqyas indi hər faiz marjanın müdafiəsini tələb edir.

Çin bazarı böyüyür və yetkinləşir. İxrac siyasətə çevrilir. Rəqabət sistem xarakteri alır. İnvestor artıq təkcə artım faktına pul ödəmir. O, dayanıqlı mənfəətə, kapital intizamına və tsiklik soyuma mərhələsindən balansı dağıtmadan keçmək qabiliyyətinə qiymət verir.

Əsl ayırıcı xətt məhz buradadır.

Əgər qiymət müharibəsi mərhələli şəkildə lokallaşdırılarsa, konsolidasiya artıq gücləri azaldarsa və ixrac strategiyası yeni tarif reallıqlarına uyğunlaşarsa, BYD bu fazadan təkcə ən böyük istehsalçı kimi yox, daha yetkin maliyyə modelinə malik sənaye standartı kimi çıxa bilər.

Əks halda sektor daimi dempinq rejimində qalarsa, texnoloji üstünlük belə əvvəlki premiyanı təmin etməyəcək.

Sürətli fəth dövrü başa çatıb. İndi qoruma mərhələsi başlayır.

Və bu mərhələdə sual artıq neçə avtomobil satmaq yox, nə qədər dəyəri qoruyub saxlamaqdır.